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法拉利这样的豪华品牌不来参加北京车展多少有些遗憾，厂商方给出的“场馆太小”的理由看上去有些让人啼笑皆非但也有几分豪华品牌的傲气。
而知道另一个品牌——宝沃也没来参加北京车展，并非笔者在展馆逛了3万步后才发现的，而是早在车展之前，他们就发了一组“虽然我没有来，但我的志愿始终不减”的海报。
虽然这样的海报有强蹭热点的嫌疑，甚至被一些媒体指为“笑话”，但在资源有限的情况下，杨嵩（原宝沃汽车集团首席运营官兼营销公司总经理，现任宝沃汽车集团总裁）还能让宝沃获得不小的关注度，是值得敬佩的。
不过，在官方口径中，宝沃没有来参加北京车展的原因而是要“错峰出行”，也就是要避开北京车展信息传播洪流期，而单独为新车、新活动举行发布秀。
但细细推敲一番，还是能够发现这番理由只不过是一种人艰不拆的说辞罢了。一方面，虽然北京车展信息量巨大，但作为行业盛会，无论是看客数量还是媒体关注度上都是一个波峰，在预算充足的情况下，参加北京车展和新车发布或者做其他品牌活动其实并不冲突。
另一方面，看看宝沃现有的两款当家花旦宝沃BX7、BX5的销量也能发现端倪，曾经红火一时的BX7 3月份仅卖出800余台，第一季度销量仅为1869台，如此销量远不及同级竞品的一个零头。
而宝沃BX5的销量在3月份也不过2000余台，第一季度总销量也不过5000有余，如此销量显然也和宝沃的预期相差甚远。而销量的不济对于宝沃财务带来的压力影响可想而知。
事实上，在福田汽车以500万欧元的价格从宝沃品牌所有者BorgwardAG公司收购该品牌100%股权后，宝沃就成了福田手里的烫手山芋。
新品牌和新产品的走俏一方面需要营销投入，但更重要的则是在研发和生产制造过程中投入巨额资金，而这无疑考验着福田的输血实力。而来自公开的信息显示，福田近年来为宝沃品牌投入的资金已有百亿之巨。要知道，福田去年净利润也不过1.12亿而已。
甚至，在去年末宝沃还传出将引入战略投资者的消息，可见福田在给宝沃投入了巨大人力、财力之后，回报实在难以让人满意，加之新能源补贴减少，导致福田汽车主体业务利润陡降，商用车的扛把子福田也不得不考虑后路。
而今年年初初代创始团队的成员的相继离职以及以杨嵩为代表的新晋管理团队的入主则可视为宝沃的最后一搏。但能否成功仍有待观察。
其实，明眼人一看就明白，宝沃产品的班底还是福田的技术底子，尽管有些提升，但从本质上而言，它做一款国产车更为合适。但宝沃的问题是在创业初期过于强调自己的德系血统，甚至和BBA直接叫板，在性价比缺失、产品并不给力、消费者愈发成熟的时代，这样的套路显然难以玩转。而销量也表明，宝沃确实正被越来越多消费者放弃。
毕竟，不论是从价格还是配置上看，不论是宝沃BX7还是BX5都和同级国产SUV有着太多差距，而宝沃想越过自主品牌直接叫板合资，眼下看来同样难度匪浅。
而且同样值得注意的是，尽管宝沃销量并不算多，但终端投诉问题却不少，来自车质网的投诉显示，车身异响、发动机抖动、噪音大成了宝沃BX7的反馈较多的问题。
而来自成都的宝沃BX5车主甚至发现自己刚提新车三个月就出现了主、副驾座椅下方梁杆和承重金属生锈问题，同时在保险盒内、中控台支撑处以及后悬架连接杆螺帽也锈蚀严重，而如此品质显然也配不上宝沃所宣称的德系水准。
从产品力上看，宝沃两款主销产品本身作为国产车和其他自主竞品在性价比上就存在巨大差距，同时品牌上刻意标榜自己的德系血统，售价也和同级合资车看齐，也使得宝沃的品牌形象大打折扣，而首批车主惨淡的口碑反馈也使得宝沃后续增长乏力，而这些共同成为了宝沃昙花一现的伏笔。
尽管在杨嵩加盟宝沃后，宝沃也有了些起色，比如宝沃的营销变得接地气了很多，在贾亚全（原宝沃副总裁、营销公司总经理）执掌宝沃营销时代的“德系四强”、“BBBA”等“只吹牛13”的口号逐渐被一些接地气的工厂参观所取代。
即将进行的BAE超级工程院也将进一步阐释宝沃的产品和匠心，这种讲实力不只是吹牛的营销显然让人觉得舒服了许多。但这样的努力能否撑到消费者真正认可宝沃那天？仍是悬案。、
或许，宝沃眼下安心做一个类似荣威、名爵之类的以性价比取胜的“洋自主”品牌尚是一条出路，如果非要捧着自己的过去“光荣”的历史不放，甚至完全不顾眼下市场竞争激烈的现实，那也只能面临“优胜劣汰”的结果。
眼下，北京车展刚刚结束，宝沃的缺席对于消费者而言也许无关痛痒，对于宝沃而言或许是不得已而为之的错峰出行，对于北京车展而言，这更像是一个冷笑话。
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