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昨天新一代A8亮相了，我关注的点是它的自动驾驶功能，这是首款Level3级别的量产车型。关于自动驾驶大家可能看法不一，但如果你想看自动驾驶的笑话，对不起，不是现在，是2020年。
2020年汽车圈有很多值得关注的事，乘用车5L油耗法规；新能源补贴取消，电动车保有量目标要达到500万辆。为什么自动驾驶也要在2020年凑热闹，因为这一年正是一众车企带来自动驾驶量产化车的年份。
目前在做自动驾驶研发的企业分为三派：车企、供应商、互联网企业。车企不论是传统还是新兴都没缺席，通用积极验证路试，蔚来也在规划布局。供应商企业如博士、大陆、包括像A8自动驾驶系统的研发就有德尔福参与，它们做各自擅长的零部件和系统等领域。互联网企业则有百度、谷歌等，前几天李彦宏上五环大家都知道了。和车联网一样，自动驾驶是大趋势，所以现状也是全民参与。
自动驾驶其实只是一个统称，目前我们对自动驾驶的划分认知更多来自于美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers），从Level0-5，不过L0属于无自动化，我们大多数人开的车都可以划分为L0等级，这里忽略也无妨。从L1-L5，级别越高则意味着人为参与的程度越低，即自动化程度越高。
L1是辅助驾驶，解放双脚，带有自适应巡航、紧急制动功能车型均可为代表车型。
自动驾驶等级的划分是判断其量产化难易度的依据之一，我觉得L3是一个比较关键的判断，从体验感官上来讲，它在一定程度上能满足解放双眼，这意味你可以在车内看看手机、玩玩游戏，这才有点符合我们对自动驾驶的一些期待，而不仅仅只是解放手脚，L4-5就更赞。
为了让消费者憧憬未来，各大车企也很给力，纷纷对外公布自己带来自动驾驶车型的时间点，反正flag已经立这了，打脸与否再过两三年后便知。来，先看看各路英雄的豪情壮志。
都说要在2020年带来全自动驾驶的车型，都是L5级别的，奔驰在自动驾驶上把卡车也拉进来一起做。同为德系豪华品牌的宝马稍微慢些，L3级别的自动驾驶车型规划是在2021年，L5级别是2030年。
福特2021年会带来L4水准的车型。通用L2级别的车型是18年，L3在2020前也会出来，而L4和L5则是2020后要达到的水准，其实目前L4级别的Bolt车型已经在大范围测试。沃尔沃2021年计划售卖L4的量产车型。
再来看看日系，本田对于2020年会推出L3水准的车型，2025年带给个人用车一款L4级别的车型。丰田也是2020年实现自动驾驶的量产化，估摸着也是L3级别。
特斯拉一直是自动驾驶的热门，马斯克对外表示特斯拉在2019年可以实现L5的水准。
有人可能会问国内自主品牌呢，他们在口号上基本是跟上世界的潮流，也是在未来5-10年。自主品牌里吉利因为沃尔沃的原因可能在这一块落地上会更快一些。包括百度也在积极的推广自己的Apollo计划，未来可能会成为自主品牌自动驾驶的合作方之一，先从提供L3级别的自动驾驶功能玩起，长安可能是第一批合作者。
你们有没有发现，因为大家都把目标敲定年份了，2020年对自动驾驶来说莫名其妙就像是一个Deadline，如果各家都不吹牛逼，从2020年开始，消费者对于自动驾驶的车型就会具备选择性，突然间感觉好快啊，因为这就是过两三年的事情啊，而现在我们身边一辆L3级别的车型都没有。
目标定了，回到现实。也正因为身边没有L3级别的车型，所以现在自动驾驶和我们还有很强距离感，本质上是它还没走进我们的生活。
拿今天亮相的A8来说，它算是首款具备L3水准的量产车型，它可在速度低于60km/h的条件下，实现自动驾驶，可自行控制转向、油门和刹车，这意味着此时的你，可以解放双眼。接下来一定会有更多L3级别的车型出现，奥迪最先做了表率，值得点赞。
你们可能也会问自动驾驶当下谁家水平高？美国的科技媒体The information和知名调研机构Navigant Research两家都对当下自动驾驶的企业做过调研排名，结果差异离谱的很。比如在The information的排名中，奥迪是第三阵营，而百度却是第二阵营，这个用新A8就是啪啪打脸。
所以榜单的可信度取决于他们都是怎么去打这个分的，整体而言还是看看就好。水平再高，一直在实验室里捣腾是没用的，将它量产走进消费者身边才是正解。
而目前的现状就是无论车企还是互联网公司，他们都在自动驾驶上奋力奔跑，这点在车展尤其明显，自动驾驶都会成为各家拿出来秀一波的科技。从路试上来看，谷歌的无人驾驶路试里程是最长的，已经达到300万英里，但在商品化的进度上似乎动作并不快。
沃尔沃和Uber合作自动驾驶项目后，虽然在美国加州运营的并不顺利，转场亚利桑那州后消费者，依然可以打到具备自动驾驶的XC90车辆。
从这些事上我们可以看出三点，一是各家在自动驾驶上都在努力研究。二是政府对自动驾驶能否上路有着很大的话语权，这也是Uber从加州转场亚利桑那州的原因之一，就是加州对Uber的自动驾驶有施压。
三是自动驾驶目前在车上的完善度还有待提高，Uber离开加州的原因之一是自动驾驶专车有过多次闯红灯等违规记录，这一点让公众和政府对其技术的成熟稳定性产生怀疑。所以对于自动驾驶的落地，政府支持与否相当重要。
其实现在已经有不少车企具备L4的自动驾驶技术，只是并未商品化，还在各种路试中。这里面除了需要不断的技术验证，确保足够的安全性外，还有一个外界原因就是政府政策原因。
美国对自动驾驶是比较开放的，尤其是上面提到的亚利桑那州，在这里做自动驾驶的路试甚至都不需要额外申请，有普通驾照就行，这也是Uber会去亚利桑那州的原因。但对世界上绝大多数地区来说，自动驾驶并不属于合法上路的范畴之内，因为目前对于自动驾驶的相关道路法规仍没有出台。
L1和L2都是人为驾驶，出了事故驾驶者是责任人。但当L3出现后，会有机器驾驶的范畴，若自动驾驶时发生事故将属于新的法律范畴，所以在中国道路上，自动驾驶汽车是属于禁止的。
之所以立法困难很重要一个原因就是当自动驾驶车型上路之后，发生事故之后如何判定？是人为失误还是自动驾驶判断有差，这是一个必须要解决问题。
虽然目前政府关于自动驾驶的法规并不完善，但各国也有在去做这个东西，包括我国的工信部和公安部都有牵头在制定相关法规，很多国家也表示会在2020年落地自动驾驶的相关法规，这也是车企扎堆将量产化自动驾驶车型放在2020年的原因之一，不然你以为呢~~
你可能会问，新A8的自动驾驶功能不是属于L3么，这里面就能看出政策法规的重要性。因为前不久德国联邦参议院针对自动驾驶有所发声，他们允许自动驾驶合法上路的同时也规定车辆一定要具备驾驶者、方向盘、刹车、油门等控制配置，以便驾驶者操作。
当人为驾驶出现事故，驾驶者承担，自动驾驶出现事故，厂家承担。一旦把自动驾驶量产化，就意味着车企对自家技术要有足够的信心，譬如像沃尔沃这样的企业，他们的承诺是自动驾驶出事故，沃尔沃全责的态度。
简而言之，自动驾驶距离我们好像很远，但看了各家的规划又感觉很近。2020年，毫无疑问会是自动驾驶的话题年，那一年各家能不能带来L4甚至是L5的车型，我仍持保留态度，只能说一切都在顺利推动的计划中，这一年才会是自动驾驶百花齐放的时候，当然，如果你想看自动驾驶啪啪打脸，别错过，也是这一年。
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