你家里烂块玻璃，不是一件大事。但飞机上烂块玻璃，可就人命关天了。上个月美国西南航空飞行途中发动机爆炸砸烂了一块客舱玻璃，导致一名乘客死亡，终结了美国航空业十年来无人伤亡的记录。而今天（5月14日）早上，中国也发生了一起飞机玻璃导致迫降的事故。
现在的民航客机都飞的很高，巡航高度一般在一万米左右。这里气压低，氧气少，温度低。所以现代化客机的客舱都是需要加压的。在你起飞之后，不知不觉之间，客舱就象吹气球一样慢慢地加压到0.6个大气压左右。为什么不加到1个大气压呢？——说得过去就行了，晕晕乎乎地正好睡觉。加太大，一是“划不来”，二是对机体寿命也没好处。但要是忘了加压——可以参考希腊太阳神航空的事故，很悲伤，全飞机的人都遇难了。
今天的川航8633就是遇到了这种情况，驾驶舱玻璃爆裂时，底下正是海拨5000米以上的大雪山。机组确实可以说是“临危不乱”，一猛子先扎到了24000英尺（约7300米）——从图上看确实下降率非常高——花了7分多钟躲过了高山之后，又再次俯冲向了成都双流机场。这其实也是这起事故的幸运之处，如果再向西飞上半小时，那恐怕就只能在昌都进行高原机场迫降了。姑且不说复杂的气象和地形，光是15分钟之内完成落地这一项，就似乎是一个“不可能完成的任务”。
飞机驾驶舱的玻璃其实很结实，不能说防弹，但是也跟防弹玻璃一样是很多层粘起来的——因为小鸟也等于炮弹哇！除了防风防雨之外，驾驶舱玻璃还有防宇宙辐射的作用，所以价格相当昂贵。这块玻璃随着使用会有老化，民航界偶有玻璃裂纹而备降的消息。但是迄今为止，“整屏爆裂”这还是第一次。究竟什么原因，还待认真调查。
民航史上与这件事情相似的，是1990年的英航5390事件。当时英国航空的一架BAC-111型喷气客机在5300高度驾驶舱玻璃爆裂，机长因为未系安全带被气流吹出机外（当时未有强制安全带规定），一名空乘赶来死死地抓住他的脚才避免他被吸走。22分钟后副驾终于驾机安全着陆，机长和空乘都受到了一些冻伤，但好在都没有大碍。
与英航5390相比，川航的事故似乎更惊心动魄一些。其一：A319飞机比BAC-111飞机更大，速度更快，驾驶舱玻璃（当然也就是“破洞面积”）也更大！BAC-111飞机空重只有21吨，而空客A319飞机空重有40吨，是BAC-111的两倍。大体重大速度和大破洞意味着发生事故时驾驶舱承受的风速更大。英航事故发生在当今A319的身上，乘务员能不能在大风中抓紧机长的脚都是一个问题。其二：发生事故时的高度不一样。英航5390航班发生事故时，高度只有5300米；而川航8633航班当时是在9700米左右的高度巡航——这也是川航花了30多分钟才回到地面的原因之一。此外，因为有安全带（有消息指出这次是裂痕逐渐扩大再爆裂的，相当于有一些预警时间），副驾驶并没有被吸出，而是多少还能配合机长，也是与英航的不同之处。但是因为被强风刮了太久，据说副驾的耳朵受了伤，网上流传的图片显示副驾的衬衣已经被吹成破布片。此外，机长和一名空乘有受轻伤。
英雄有两种，一种是发现危难冲上去，一种是遇到困难顶得住。无论多么地艰难，川航8633的两位飞行员总算把飞机平安地开回来了，这一点值得表扬和庆贺。虽然两个人当时也没有更好的选择，但能够做到不慌不乱地操作，已经很英雄了。A319飞机没有放油口，当时的条件也不容许盘旋耗油，所以降落时据说是“超重”的——从这一点上说此次航班是是“迫降”，不是简单的“备降”——因为超重，刹车又猛（紧急降落自动刹车基本上会放在最大位置上），所以据说主轮刹爆了——对于这样的事故来说，这虽然不完美，但依然可以打100分。西南航空上个月的发动机爆裂，初步结果是“金属疲劳”；英航5390的调查结果，是维修保养更换玻璃时用了“直径小了一点点的螺丝”；川航8633的结果目前还不知道。虽然故事的前半部非常完美：乘客自庆平安，机组接受表扬，民众高呼强大——但我们还是希望调查部门能够认真工作，早日有一个正式的结果。
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